WASHINGTON – De Amerikaanse luchtvaartautoriteit FAA heeft de aanvraag van Universal Hydrogen voor een aanvullend typecertificaat geaccepteerd om regionale Dash 8400 vliegtuigen om te bouwen naar een elektrische voortstuwingssysteem met brandstofcellen.
De toezichthouder voor de luchtveiligheid overhandigde de in Californië gevestigde start-up het zogenoemde G-1 Issue Paper, dat de eerste stap markeert naar het vaststellen van de criteria voor de certificering van het voorstuwingssysteem, dat zal worden aangedreven door vloeibare waterstof die in vooraf gevulde tanks aan vliegtuigen wordt geleverd.
De hiervoor in Amerika door Universal Hydrogen gebruikte Dash-8 werd in juni 2023 naar naar Mojave Air & Space Port overgevlogen om daar de waterstof-aandrijflijn verder te ontwikkelen. Gemikt wordt op certificertificatie in 2025.
’t Is eigenlijk een heel interessant speelveld:
Aan de ene kant kun je vanuit zon en wind elektriciteit opwekken en daar waterstof mee maken, die dan onder druk heel diep koelen en dan in tanks in een vliegtuig zetten en vervolgens met een fuel cell weer elektriciteit maken om een motor te voeden die de propeller aandrijft.
Aan de andere kant kun je vanuit zon en wind elektriciteit opwekken en daar waterstof mee maken, om er vervolgens samen met afgevangen Co2 e-fuel mee te maken, die je in een vliegtuig gewoon in de tanks kunt pompen en waarmee gewone turbomotoren propellers kunnen aandrijven.
Bij dat z.g. “interessante” van dit speelveld gaat ’t om het verschil in:
– energetische efficiëntie
– het verschil in Co2 belasting
– vereiste investeringen en
– toepasbaarheid in de breedte van de vloot.
De keten wind/zon – waterstof fuel cell draaiende propeller heeft een rendement van 25%, nog los van de extra energie voor het onder druk brengen en koelen. Neem daarvoor 5%, kom je op 20% uit.
De keten wind/zon – waterstof heeft een rendement van 50%. Het e-fuel productieproces kost nog eens 10% Een turboprop heeft een rendement van 25-35%, blijft er max 15,75% over.
Dus deze verschillen zijn noem lood om oud ijzer.
Het echte verschil tussen beide oplossingen zit hem in het ruimte beslag en het effect op de gewichtsverdeling, de Co2 uitstoot en de makkelijke toepasbaarheid/vereiste investering:
De diep gekoelde hoge druk waterstof cilinders staan op de plek waar passagiers hadden kunnen zitten en hun gewicht neemt amper af naarmate de vlucht vordert.
’t Voordeel is beslist een heel stil vliegtuig, dat zonder enige milieu belastende uitstoot vliegt!
Daarentegen kan het e-fuel toestel wel alle passagiers meenemen, is daarmee in de vergelijking met het puur H2 toestel zeg drie passagiersrijen 12/40e = 30% efficiënter, maar maakt het gebruikelijke lawaai en geeft natuurlijk weer Co2 uitstoot, maar met minder vervelende andere stoffen en fijnstof.
Voordeel van het e-fuel toestel is, dat ’t geen ombouw vereist om op e-fuel te vliegen, inmiddels blijkt dat elk modern toestel geschikt is.
Ps. Ik noem bewust niet SAF, omdat deze brandstof afhankelijk is van biologisch restmateriaal.
Kortom ook al breng je met e-fuel al eerder vanuit fossiele brandstof veroorzaakte Co2 opnieuw in de atmosfeer, ’t is door de makkelijke/goedkope toepasbaarheid de snelste manier om onze luchtvaart meteen op alle typen vliegtuigen en daarmee wereldwijd te kunnen verduurzamen!
Dus mooi die certificatie van de FAA, maar gaat dit ons in de breedte / long haul van luchtvaartindustrie wel voldoende snel helpen?